Le premier exemplaire du C919, l’avion de ligne produit par le consortium chinois Comac, a été présenté, lundi 2 novembre, à Shanghaï. Ce n’est pas une maquette roulante qui a été dévoilée au public, sans moteur ni aménagement intérieur, comme certains concurrents s’emploient à le faire croire. Au contraire : selon un professionnel sur place, l’avion présente « un niveau de finition élevé ».
Le C919 est un appareil moyen-courrier qui veut, à terme, concurrencer l’Airbus A320 et le Boeing 737. Déjà en retard sur son planning initial, le futur avion ne devrait effectuer son vol inaugural qu’au cours du second semestre 2016, et non avant la fin de 2015, comme il était prévu. De même, les premières livraisons aux compagnies clientes, qui étaient attendues en 2018, ont été repoussées de deux ans et ne devraient pas avoir lieu avant 2020.
Moins cher que ses rivaux
Au lancement du programme, en 2009, Comac avait imaginé de produire un C919 partiellement assemblé avec des matériaux composites pour alléger l’appareil. Un projet finalement abandonné. Le futur appareil sera, comme ses concurrents, principalement constitué d’aluminium.
Toutefois, indique un professionnel, « si le C919 ne présente pas de rupture technologique avec le 787 de Boeing ou l’A350 d’Airbus », les derniers-nés, il est d’une conception plus récente que ses rivaux, l’A320 et le 737. Les coûts de développement sont évalués à 10 milliards d’euros. Les autorités chinoises ont déjà annoncé que le futur moyen-courrier sera 10 % moins cher que la concurrence. Un A320 est facturé prix catalogue environ 100 millions de dollars (90,57 millions d’euros) l’exemplaire.
Un avion au goût très français
Safran se frotte les mains. Les équipements fournis par le motoriste français devraient représenter de 25 à 30 % du prix de l’avion. Safran, en partenariat avec l’américain General Electric (GE), fournira son tout nouveau moteur Leap pour propulser le C919. Un moteur beaucoup plus économe en carburant – environ 15 % de consommation en moins – que son devancier, le CFM56, déjà produit par Safran et GE.
« Ce sont les Chinois qui ont lancé le Leap en 2009 », explique-t-on chez Safran. Airbus puis Boeing en ont ensuite équipé leurs A320 et 737, rebaptisés A320 Neo et 737 Max. Depuis, le Leap a déjà été commandé à plus de 9 000 exemplaires. Outre les moteurs, Safran fournit aussi la nacelle qui les enveloppe et les câblages électriques. Safran ne craint pas la concurrence : par contrat, le groupe doit rester le seul motoriste occidental du C919.
Un avion principalement destiné au marché chinois
Avant même d’avoir effectué son premier vol, le C919 a enregistré 517 commandes, en grande majorité auprès de compagnies aériennes chinoises. Toutefois, le futur avion a déjà mis un pied à l’international grâce à une commande d’une dizaine d’exemplaires passée par une compagnie aérienne thaïlandaise à l’occasion du Salon de l’aéronautique de Pékin, fin septembre. Un contrat qui a valeur de symbole pour Pékin, qui en profite pour montrer sa puissance régionale. L’objectif de Comac est de vendre environ 2000 C919 pour couvrir la moitié des besoins du marché chinois en avions moyen-courriers.
Au cours des vingt prochaines années, les besoins sont évalués à 6 330 nouveaux appareils, pour une valeur estimée à 950 milliards de dollars (861 milliards d’euros). Sur ce nombre, les monocouloirs se taillent la part du lion, avec 4 600 appareils, soit près des trois quarts de la future flotte.
Ce marché fait l’objet d’une vive concurrence entre l’A320 d’Airbus et le 737 de Boeing. Le duopole développe des stratégies différentes. L’avionneur européen a une usine d’assemblage en fonctionnement depuis 2008, à Tianjin, près de Pékin. Son rival américain, qui fabrique ses avions aux Etats-Unis, a décidé en septembre d’installer un centre pour aménager ses avions en association avec Comac.
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